Электромобиль своими руками с двигателем от стиралки

Электромобиль своими руками

Электромобиль своими руками

Электромобиль своими руками

  • BLDC-мотор (безщёточный безредукторный мотор на постоянных магнитах, требуемой мощности)
  • Контроллер такой же мощности. Контроллер — это сложное электронное устройство, которое:
    — преобразует постоянный ток из батареи в 3-х фазный переменный для питания мотор-колеса,
    — является регулятором уровня мощности (скорости), подаваемой в мотор, в зависимости от положения ручки газа.

Про типы BLDC-контроллеров можете прочитать по этой ссылке.

  • Батарея (аккумуляторная батарея, собранная из ячеек и соединённых с БМС (платой защиты ячеек от презарядапереразряда). Чаще всего используют тяговые литий-железо-фосфатные ячейки, которые выглядят так.
  • Управление:педаль газа либо ручка газа, тормозные рычаги (электронный тормоз), кнопка круиз-контроля (постоянная зафиксированная скорость), кнопка реверса (обратный ход). Педаль/ручка газа является обязательной, остальные — вспомогательные.
  • Какая средняя скорость планируется?
  • Какая максимальная скорость во время разгона?
  • Вес электромобиля (с батареей, водителем и пассажирами)?
  • Угол наклона дороги? Горная местность резко повышает требование в мощности мотора!
  • Площадь поперечного сечения автомобиля и его обтекаемость.
  • Диаметр колеса (от края покрышки до края) для правильного расчета коэффициента редукции (для тихоходных средств с редуктором).
  • Ускорение: Если Вам в гонках важен старт с места (к примеру, 100 км/ч за 4 сеунды). Для этих расчетов нужны другие формулы, будет в следующей статье.
  • Стиль вождения: спокойныйспортивный, городскоймежгород.
  • Дальность пробега.

Сx=0,342 (коэффициент аэродинамического сопротивления);

S=2м 2 (площадь поперечного сечения автомобиля);

g = 9.81 м/с 2 (ускорение свободного падения);

m=1000 кг (масса автомобиля);

Fтр= 0,018 (коэффициент силы трения для асфальта);

V 3 -(куб скорости автомобиля в м/с); 60 км/ч =16,67 м/с (переводим скорость из «км/ч» в «м/с» делением на 3,6);

α= 0° (угол наклона дороги);

ρв=1,225 кг/м 3 (плотность воздуха).

W= g * Fтр * m * V *cosα + 0,5*Сx * S * ρв*V 3 + g * m * sinα*V

W = 9,8 * 0,018 * 1000 * 16,67*1 + 0,5*0,342 * 2* 1,225*(16,67) 3 + 9,8 * 1000 * 0 = 2940+1940+0= 4 880 Вт.

Это сколько чистой энергии надо затратить на передвижение. Часть энергии теряется по пути из батареи. По этому, поделим полученный результат на общий КПД (трансмиссии (

0,95)) приблизительно равный 0,76*0,90*0,95=0,65.

Фактически из батареи надо выдать больше энергии, пока передадим эту энергию на движение, часть потеряется в узлах (на трение, теплоотдачу).

Итак, 4880 / 0,65=7509 Вт — такую мощность должна выдавать батарея.

Итого для движения по ровной дороге со скоростью 60 км/ч требуется 7509 Вт мощности системы.

Для того чтобы понять, как мощность зависит от скор ости и угла наклона дороги, произведём вычисления в Excel-е и создадим графики (*):

Самодельный электромобиль — всё не так, как думаешь

Всем привет. Учась в университете я собрал маленький электромобильчик, ну или карт. Его фишкой было то, что всё управление электроприводом, включая тормоза было отдано самодельному контроллеру. И именно о том, как я делал этот маленький автомобильчик, и с какими подводными камнями столкнулся при постройке — хотелось бы рассказать в данном материале. Материал не претендует на уникальность, но для меня это был большой и интересный опыт.

Тема рассказа стоит на стыке аппаратного и программного аспектов. И в прошивке для контроллера я имел дело не с какими-то абстрактными понятиями или данными, а со вполне реальными «физическими» устройствами: реле, электродвигателем, транзисторами итп. Так что приведу кратенькую характеристику технической части, тот состав который был на момент всех танцев с бубном.

Основные узлы

Тяговый двигатель — коллекторный универсальный. Может работать как от постоянного, так и от переменного тока. Рабочее напряжение 220 вольт.

Аккумуляторная батарея — 25 свинцово-кислотных ячеек по 6 вольт фирмы Casil, соединённых последовательно, по итогу получаем батарею 150-160 вольт. Она установлена сзади и перемотана синей изолентой, всё как положено 🙂

Двигатель приводил колёса в движение через червячный редуктор с передаточным числом i=10. На фото видно, что двигатель сочленен с редуктором с помощью небольшого валика, он был выточен специально.

Системы торможения, то есть тормозного диска с суппортом не было в принципе. Поставить физический тормоз на тот момент не получалось. Поэтому торможение двигателем оставалось единственным реальным вариантом, так что управление торможением машины тоже пришлось брать на себя контроллеру.

Контроллер для блока управления

В принципе простой контроллер для электромобиля можно собрать и на «рассыпухе». Но хотелось бы, чтоб была возможность всё красиво настраивать с помощью программы, 21 век всё-таки. Путём долгих высоконаучных рассуждений за ужином я решил, что за основу контроллера стоит взять чип фирмы Microchip — pic16f877a, вот его краткие характеристики:

На тот момент я не очень шарил в электронике, и изначально хотел делать схему до безобразия тупой — двигатель включён или двигатель отключен, но вместо реле поставить транзисторный ключ, дабы ничего не щёлкало и не горело. Но решил, что риск оправдан, я ничего не терял да и просто хотелось сделать что-то стоящее. Так что остановился на связке микроконтроллер + силовой полевой транзистор в качестве ключа. Ручку газа и кнопку реверса вывел на руль.

Особенности схемы

При выборе транзистора я не скупился и выбрал IRFP4227PBF — N-канальный полевой транзистор (открывается положительным импульсом) на напряжение 200 вольт и максимальный ток 130 ампер. Корпус TO-247AC. Но, забегая вперед скажу — я смог сжечь и его.

PWM — что это такое и с чем её едят

Раз я использовал микроконтроллер в связке с полевым транзистором, то грех было не попробовать использование pwm/шим в схеме. Что такое шим? Широтно-импульсная модуляция (ШИМ, англ. pulse-width modulation (PWM)) — процесс управления мощностью методом пульсирующего включения и выключения прибора. — спасибо Википедии.

Достоинство такого способа управления транзистором: он во время работы находится в двух состояниях — либо полностью закрыт, тока нет и ничего не греется, либо он полностью открыт и сопротивление его составляет несколько милиом, соответственно в тепло на самом транзисторе рассеиваются какие-то доли ватта тепла, ну или единицы ватт, схема едва тёплая при таком режиме работы. И такой процесс — отрыть/закрыть происходит тысячи раз в секунду. Это называется частотой шим. Так же есть такая вещь, которая называется «скважность». Переводя на человеческий язык — эта цифра показывает какую долю времени открыт транзистор. Если чуть углубиться — допустим у нас частота ШИМ-синала 1000 герц. Значит транзистор открывается и закрывается 1000 раз за секунду, и процесс переключения между включено и выключено 1/1000 доля секунды. Величина 1/1000 — это период частоты. А с помощью скважности мы показываем какую часть времени от периода транзистор открыт и через него течет ток. Для примера: в программе скважность 255 — это максимальная мощность, 127 — 50%, 0 — транзистор закрыт.

Для генерации такой частоты применялся встроенный в чип «физический» контроллер, хотя есть возможность программной реализации, но в этом случае контроллер только и будет делать, что генерировать на выводе частоту с заданным периодом и скважностью. А с использованием контрллера из переферии МК можно было и генерировать сигнал, и чтоб программа делала что-то ещё.

Чем дальше в лес, тем злее волки — от частоты ШИМ зависит и то, насколько будет эффективно работать электропривод. Я пробовал разные частоты, от 2 до 15 килогерц, каждый раз это менялось программно. Честно говоря особой разницы не успел заметить, но уверен что она есть. К сожалению данных по этому вопросу не удалось получить в достаточном количестве. Единственное, что заметил — с разной частотой пищала машина во время работы. Кстати, если кто-то замечал в метро, электробусах и поездах, что во время старта слышно гул, писк, завывание — это как-раз таки пищат обмотки двигателя из-за работы на частотах контроллера. Очень это заметно на поезде «Ласточка», который по МЦК ходит, во время старта.

Подводные камни в алгоритме работы

Следующая проблема была с реверсом двигателя. Двигатель коллекторный, у него две обмотки — неподвижная — статор, на корпусе, и вращающаяся — ротор. Для изменения направления вращения необходимо развернуть направление тока в одной из обмоток, не меня направления в другой. Для этого использовались два реле, срабатывали они одновременно, «перекидывая» схему на реверс при подаче на них питания. Но в первом варианте прошивки была ошибка — реле переключились под нагрузкой. Как итог теста под нагрузкой — два сгоревших реле, так как двигатель — индуктивная нагрузка и на контактах реле была нехилая такая дуга, контакты просто расплавились и сгорели во время переключения.

Выход из ситуации — вводим в программу условие, что перед переключением снимаем нагрузку выкручивая скважность PWM-сигнала на 0, перекидываем реле, и опять включаем мощность на заданный уровень. Именно так и работали тормоза на машине — реверсом. Только хардкор — никаких датчиков и энкодеров, ничего. А вот и фото релюшки, это вроде как реле стартера от жигулей. Если переключать их не под нагрузкой, то вполне работают и с высокими напряжениями, 160 вольт при 15 амперах держали, но допускаю, что контакты грелись ввиду малого сечения.

Читайте также  Как сделать шумоизоляцию автомобиля своими руками?

После я допилил прошивку и мощность поднималась плавно до заданного уровня. А это уже исключает удары в трансмиссии и нагрузку на узлы. Вот так одна строчка в программе может увеличить срок службы агрегата.

Соединяем контроллер с транзистором правильно

Оставалось только правильно сочленить транзистор с контроллером. Сделал я это несколько не правильно, через оптическую пару, напрямую. Но эта схема прокатывает при работе с низкими напряжениями, при высоких рабочих напряжениях постоянно сгорал затвор транзистора, да и для управления нужен двухтактный драйвер. Нормальная схема приведена ниже. Но тем не менее на один раз схемы с оптической парой хватило, каким-то чудом на тест драйве она работала, а выгорать начала сразу после него. Вот схема «правильного» драйвера, только в моём варианте ещё была развязка оптикой от контроллера. Картинка взята с Drive2:

Несколько интересных моментов

В конце концов получилось то, что на видео

Вообще мои опыты с электроприводом начались ещё в школе и я испробовал много разных конструкций, но это самая удачная схема на тот момент. Если материал понравится, то напишу отдельный пост про всю эпопею.

UPD: Изменил ошибки в статье, спасибо всем, кто откликнулся

«На 100 процентах мощности колеса буксуют». Как своими руками сделать практичный электромобиль

Subaru Libero сам по себе интересный автомобильчик: 7-местный салон, высокий дорожный просвет и полный привод, панорамная крыша, оппозитный двигатель под полом багажника… Но минчанин Алексей пошел дальше, установив вместо «оппозитника» электрическую силовую установку.

Партнер материала — WestMotors. Этот Subaru Libero мы увидели на выставке электромобилей, которую организовала компания. Если нет времени и возможности сконструировать электромобиль своими руками, множество вариантов можно заказать из США с помощью WestMotors usa-avto.by.

«Стоимость проекта получилась около 4500 долларов»

«Идея зарождалась давно, — начинает рассказ создатель этого электро-Subaru. — Лазал по форумам, вникал, что к чему. Решил сделать собственный электромобиль. Стало интересно, как он едет, как эксплуатируется. Покупать готовый получалось дорого и не так интересно, поэтому решил делать свой. На «субариках» я давно езжу, у меня были все модели. В итоге решился убрать оппозитный двигатель и полный привод и сделать Libero переднеприводным электромобилем.

Сам Subaru Libero был куплен за 600 долларов, причем с пробегом что-то около миллиона километров. Повезло с электромотором 6,3 киловатта от погрузчика Balkancar, который удалось найти новым всего за 250 долларов. Самодельный контроллер из Украины обошелся в 500 долларов, а батарея на 24 киловатта от электрокара Nissan Leaf из Хабаровска — в 2500. Общая стоимость проекта получилась около 4500 долларов».

Алексей живет не в частном доме, а в обычной квартире. Работает, как ни странно, электриком. Во дворе никакой «зарядки» у него нет. Как же он заряжается?

«Заряжаюсь в основном в гараже, когда там ковыряюсь. Медленно, но для езды хватает. Есть зарядные станции «Белоруснефти», они пока бесплатные. Ими можно за три часа полностью зарядить мой электромобиль. Летом на полном заряде можно проехать 150 километров, зимой — 100. Почему выбрал Libero? Потому что это очень практичный автомобиль. При небольших внешних размерах он очень просторный и удобный внутри».

Subaru Libero выпускался в 1986-1998 годах. Вмещает машина, однако, аж семь человек вместе с водителем. Здесь три ряда сидений, прозрачная крыша с огромным люком или даже несколькими люками, широчайшие возможности трансформации салона.

Подключаемый из салона полный привод (постоянно ведущая задняя ось), полноценная рама, две боковые сдвижные двери, поворотные передние кресла. Средний ряд раскладывается и образует столик. То есть вчетвером можно очень комфортно остановиться на пикник. Есть возможность раскладывания среднего и заднего рядов в ровную двуспальную кровать.

В общем, в идеале можно заехать куда-нибудь в дебри, разложить салон в ровное спальное место, лежать и смотреть на звезды. Есть такое исполнение люка, есть с двумя люками и прозрачными стеклами, где передний люк поднимается, а задний сдвигается.

Единственный нюанс — не самый мощный и надежный 1,2-литровый моторчик. Но теперь стоит надежный и тяговитый электромотор, причем он работает на 60% своей мощности. На 100% он просто беспомощно буксует. Пока что скорость авто ограничена на 70 км/ч. На месте бензинового мотора теперь располагается батарея.

А как на ходу?

Проехали и мы на этом чуде технике. Не сказать, что ураган, но одну светофорную гонку мы выиграли. Правда, остальные участники вряд ли были в курсе, что это была гонка.

Мотор выдает максимальную тягу с 0 оборотов, его не нужно раскручивать, поэтому нажал — сразу поехал. В любом случае явно резвее, чем с 1,2-литровым мотором.

Управлять им просто. Есть ручка переключения направления движения вперед-назад, «ручник», педаль тормоза и «газа». И все. Тормоза неплохие, выворот хорош, сидеть удобно. Вроде самоделка, но ездить можно вполне нормально.

В поворотах, если проходить их быстро, страшновато. Мотор расположен под днищем по центру, батарея тоже низко, но все равно кренится автомобиль прилично. Тихим его не назовешь — очень много звуков создает сама электрическая установка. Плюс возраст авто все же сказывается… В любом случае по своим возможностям, учитывая размеры, это просто монстр, а не кей-кар.

Дорожный просвет большой, свесы короткие, веса мало, поэтому и в переднеприводном варианте он остается достаточно проходимым автомобилем.

«Когда был Хавьер, у меня был бензиновый Libero. Мы по полю ехали, машина остановилась только тогда, когда лобовое стекло уперлось в снег. Причем обратно она выехала. Это очень проходимый автомобильчик. Да, привод теперь передний, но все равно проходимость остается на уровне».

По подсчетам Алексея автомобиль за 2,5-3 года отобьется, «потому что обслуживать не надо, «зарядки» на «Белоруснефти» бесплатные, ездишь бесплатно. Да, я старый «субарист», но пересел на электромобиль и теперь пересаживаться обратно на ДВС мне не хочется».

Заметки на полях

Бачок омывающей жидкости расположен прямо в салоне возле пассажирского кресла. Заправлять удобно, зимой не замерзает.

Для обогрева используется бензиновый отопитель Webasto.

Обзорность у авто «аквариумная», видно все очень хорошо. Посадка высокая, но удобная. Гидроусилителя руля нет, но рулевое колесо крутится легко.

Бачок тормозной жидкости находится прямо в салоне. Капота как такового у автомобиля нет.

Практичные, для работы или для души — предложения под разные нужды в нашей базе автообъявлений

GlebGanz › Блог › Электромобиль сделать не так уж и трудно

Вообще новость не нова, 2х-летней давности, но из-за того что я не сижу на автофорумах — такого не видел. Автор, живя в штатах, озадачился экономией топлива при поездках на работу. Поэтому прикинул, взял и купил за 1000 баксов конструктор, из которого собрал себе рабочую лошадку — электромобиль. Цены указаны соотв. 2х летней давности.

Донор — После изучения опыта местных самоделкиных был выбран Понтиак Фиеро 1985гв за $300 – машина достаточно легкая, почти всё кроме рамы сделано из стеклопластика, но всего два места. В общем что для перевоза одной жопы на работу – два места хватает. Основным критерием наверное стал внешний вид – что-то в этой машине есть. Жаль что выпускали их только 4 года…

Комментарии 16

«при цене бензина 21р за литр» — аж прослезился…

Как будто попал в 2008-й 🙂

Ищем самое необычное транспортное средство!
20 мая в Ростове-на-Дону в рамках гонок на тракторах «Бизон-Трек-Шоу 2018» пройдет парад необычных транспортных средств. Приглашаем изобретателей, конструкторов и просто увлеченных техникой людей принять участие в празднике удивительных машин!
Подробности на странице: bizonagro.ru/ru/news/information/new/655/

А можно подключить бензогенератор?

Да, четыре батарейки как-то несерьезно…

кстати на ютьюбе перезалито видео про него

вакуум для тормозов откуда?

запас хода какой — я так и не понял…

Всё просто 125 А*ч, 48 В батарея у него получилась мотор кушает 100 А при 45 км/ч = 50 км (но это будет очень, очень унылая езда). Батарей туда легко войдёт в два раза больше, т.е. до 100 км реально сделать, но например в городе вы так ездить просто не сможете, в Красноярске поток идёт 60-80 км/ч с резкими стартами стопами, а в таком режиме хорошо если он 20 км продержится — нужен нормальный БУ с рекуперацией, то что здесь это хлам, но цены радуют. Кстати, в России очень дешевого можно купить эти движки б/у — они широко применялись на кранах и бурильных установках — причём гораздо большей мощности 25-50 кВт, что делает возможной городскую езду. Был бы готовый БУ в России по приемлемой цене тут бы такое началось!

Читайте также  Как сделать навозоразбрасыватель своими руками?

Я бы купил таких 4 движка

В чём проблема вам сюда www.avito.ru/moskva/oboru…1500_mi32_lyuye_840490675 ищите в сети двигатели с буровых установок СБШ-250 с экскаваторов ЭКГ-5/ЭКГ-10 и т.д. В продаже их масса и цены от даровых (по цене цветного лома в них, но там обычно подшипники под замену) до приличных.

Смотрел и не смог разобраться

ДПЭ-52У1 вот такой, например, двигатель поищите. Можно и ДПВ-52, но это вертикальной установки по идее. Есть ещё ДПБ-90 и Д808Б и прочие. Вот тут www.crosna.ru/motor/products.php неплохой набор таблиц и можно кое-что подобрать, а потом пробовать искать это б/у.

Благодарю Ок уже завтра. Сейчас голова другим забита

Всё просто 125 А*ч, 48 В батарея у него получилась мотор кушает 100 А при 45 км/ч = 50 км (но это будет очень, очень унылая езда). Батарей туда легко войдёт в два раза больше, т.е. до 100 км реально сделать, но например в городе вы так ездить просто не сможете, в Красноярске поток идёт 60-80 км/ч с резкими стартами стопами, а в таком режиме хорошо если он 20 км продержится — нужен нормальный БУ с рекуперацией, то что здесь это хлам, но цены радуют. Кстати, в России очень дешевого можно купить эти движки б/у — они широко применялись на кранах и бурильных установках — причём гораздо большей мощности 25-50 кВт, что делает возможной городскую езду. Был бы готовый БУ в России по приемлемой цене тут бы такое началось!

Это бы все началось если бы был простой и понятный способ простой регистрации данных средств.

Забацал МОЩНЫЙ Вело Байк из Стиралки Запредельные возможности стиральной машинки

Настало время собрать мощный #электровелосипед с мотором от стиральной машинки автомат. Что бы получить 220 вольт для питания этого мотора я решил приделать ручку газа к простейшей плате инвертора с aliexpress повышающей 24 вольта в 220 но что-то пошло не так.

Найдены дубликаты

Я понял почему на ютубе это делают премьерой чтобы перемотать невозможно было, и чтобы все посмотрели лохотронскую рекламу. Вообще канал в говно скатился

у меня всё перематывается, что я делаю не так?

после премьеры да. В общем круасан назначает время публикации клипа и первые несколько чисов после ево публикации нельзя отматывать ну а потом можно

Можно ж по кругу кататься 🙂

я бы сказал по спирали

без шлема 45кмч ебашить на этом металлоломе конечно отважно

так суть в том, чтоб сделать дёшево и из говна и палок(хотя учитывая, что аккумы дорогие, в такой экономии вероятно даже нет смысла)

После видео про их похождения в Чернобыле я канал нахуй забанил везде, где только можно. А тут пикабу этих уродов в свежак засунул. Спасибо пикабу за ещё один игнор-тэг

А что там они в Чернобыле натворили, вкратце?

Школотроны в секс-шопе, примерно

Посмотрите лучше сами.

С 14-го года в одном и том же месте.

Мощный недорогой электровелосипед своими руками

Привет, Пикабушники! Выкладываю еще одну свою статью с хабра, на сей раз про электровелосипед.

Однажды, еще будучи обычным деревенским школьником, в автомобильном журнале я увидел небольшую заметку о электровелосипеде, построенным каким-то иностранным энтузиастом, и который умел разгоняться до 40 км/ч и имел запас хода в 70 километров. После этой небольшой заметки я бросил безуспешные попытки завести старый двигатель от бензопилы Дружба и понял, что будущее наступило. На дворе было начало двухтысячных.

Потом была учеба в ВУЗе, и первая постоянная работа. Работа была не ахти какая, 4-хдневка сменялась трехдневкой, времени было много, а денег мало, и мысли потихоньку снова возвращались к идее построить электровелосипед. Интернет был мне не так доступен как сейчас, да и он, интернет, не был завален таким количеством информации по самодельному и не очень самодельному электротранспорту, не было такого количества всевозможных комплектующих. И в голове рождались сумасшедшие идеи и фантастические конструкции из болгарок, электрорубанков, стартеров… Помню даже была идея разместить на ободе неодимовые магниты, а на перьях с двух сторон от колеса электромагниты.

Невоплощенная мысль то забывалась, то разгоралась с новой силой, но потребовалось еще лет 10 для того, чтобы она начала превращаться в реальность.

Я не пошел стандартным для многих путем — купить готовый набор и установить его на велосипед. Во-первых, потому, что не готов был тратить значительные суммы на покупку комплекта, а во-вторых, это бы точно не удовлетворило жажды конструирования и созидания. Вообще, я изначально поставил цель построить велосипед мощностью под 1 кВт с бюджетом 10 000р. Вполне амбициозная цель.

Итак, на тот момент у меня уже был «горный» велосипед Forward Sporting 103, тяжелый, стальной, с зубастым протектором, он хорошо ехал по любому бездорожью, даже по булыжникам на обочине трассы, но очень плохо ездил по гладкому асфальту, издавая почти самолетное жужжание, нарастающее с ростом скорости, протектор покрышек очень быстро съедал накат. Но он верой и правдой служит уже больше 10 лет. Конечно, это идеальный вариант для электрификации).

Из одного полезного сайта про электротранспорт узнал, что автомобильный генератор, оказывается, прекрасно работает в режиме мотора с дешевыми китайскими контроллерами для мотор-колес. В гараже как раз валялся генератор на 80 ампер от вазовской классики. Карты сошлись, старая мечта вспыхнула с новой силой, и я понял, что пора!

Тут же с одного китайского интернет-магазина были заказаны:

Аккумуляторы 18650 – 2.6 а*ч, 40 шт

Плата балансировки и защиты – 1шт

Бессенсорный контроллер для электросамокатов на 1 квт номинальной мощности

Вольт-, ампер-, ваттметр с вынесенным шунтом

DC-DC преобразователь, умеющий делать из 60вольт 12

На местном базаре были куплены:

Трещотка (вместе с задней осью)

Звездочка на 10 зубов от веломотора F50

В гараже были найдены звездочка от велосипеда передняя – на 48 зубов, задняя на 22 зуба, куски прямоугольных труб, болты, гайки, провода, изолента и прочая мелочь.

Изначально было решено пожертвовать рекуперацией в пользу сохранения наката и легкого педального хода, считаю эту функцию более полезной в плане увеличения пробега. Передняя звездочка от советского велосипеда теперь стала задней звездой электробайка. Левый фривил не нашел, поэтому обычная правая трещетка была переделана на левое вращение – с помощью бормашинки и алмазной шарошки были переделаны посадочные места собачек, а сами собачки развернуты в другую сторону.

Корпус трещотки немного расточен для посадки на левую сторону колеса, туда, где барабан колеса выходит за пределы фланца. У многих велосипедов без дисковых тормозов там достаточно места для установки такого самодельного фривила. У 48 зубовой звездочки была отрезана педаль, и средняя часть была выпилена болгаркой. Звезда соединена с трещоткой винтами с гайками. Вся эта конструкция крепится к колесу как задняя звездочка любого бензодырчика – длинными болтами через спицы и резиновые прокладки, изнутри в межспицевое пространство колеса вставляются полушайбы и все сжимается, крепко обхватывая с двух сторон фланец колеса.

На вал генератора нужно установить звездочку на 10 зубов, для этого я приварил ее к гайке, которая раньше крепила шкив генератора. Гайка навинчивается на вал генератора, и сверлится насквозь вместе с валом и в получившееся отверстие вставляется длинный винт м6 с гайкой на конце.

Звездочки от веломотора пришлось немного обточить бормашиной – их зубья расчитаны на более широкую цепь.

Передаточного отношения 10/48 не хватит для резвого старта, будет чрезмерное потребление энергии, я это на тот момент уже прекрасно понимал. Требуется повысить передаточное число. Готового редуктора я не нашел, различные решения на основе редукторов дрелей/болгарок отмел сразу, хоть и мощности они передают сопоставимые, но эти мощности получаются за счет высоких оборотов, мне же требовалось передавать большой крутящий момент при сравнительно низких — до 3 тыс. в минуту – оборотах.

Поэтому было решено сделать промежуточный вал.

Изначально планируемая компоновка с мотором над задним колесом была отметена. Не хотелось терять возможность возить какой-нибудь багаж, ну или закрепить там детское кресло. Нужно было разместить все в треугольнике рамы. После многочисленных примерок была изготовлена рама для двигателя и промежуточного вала.

Подрамник с мотором и промежуточным валом:

Промежуточный вал, изготовленный из строительной шпильки, вращается в двух подшипниках, и передает вращение с правой стороны рамы на левую. Звездочки крепятся так же как на валу мотора – они приварены к гайкам, зашплинтованным на валу винтами м6.

Общее передаточное число получилось 10.56. На этом с механической частью пожалуй все.

Читайте также  Как починить масляный обогреватель своими руками?

Батарея имеет конфигурацию 13S3P- 48 вольт и емкость 7.8а*ч, собрана из 39 банок 18650.

Банки спаяны паяльником 60 вт кратковременными касаниями. В процессе одна банка зашипела – то ли перегрел, то ли в газовый клапан попала паяльная кислота, благо акумов было 40 штук, а потребовалось 39. Почему-то получилось похоже на бомбу с детонатором. Шахид-дизайн.

Электрическая часть отличается от классического электровелосипеда необходимостью постоянного питания якоря генератора — ведь мой мотор, в отличие от готового мотор-колеса, не имеет постоянных магнитов. Задачу понижения батарейного напряжения до требуемого якорю, выполняет понижающий DC-DC преобразователь, который переваривает до 60 вольт входного и выдает регулируемое выходное напряжение.

В остальном ничего необычного – батарея, контроллер, ручка газа в виде переменного резистора даже пока без возврата в исходное положение)…. Китайский ваттметр с синей подсветкой в качестве бортового компьютера для контроля разряда батареи….

Но, несмотря на то, что это все больше похоже на самоходную бомбу, это поехало, и поехало весьма неплохо. С моим весом 75 кг в первую выездку удалось разогнаться до 37,7км/ч. Ускорение получилось весьма резвое, максималка тоже устраивает. Запас хода получился небольшой — в смешанном цикле с резвыми разгонами до максималки и ездой внатяг с небольшой скоростью вокруг гаража удалось выжать 10 км без помощи педалями, впрочем для батареи это был только первый цикл заряд – разряд. Ваттметр показал 350 с чем то ватт-часов, и напряжение 40 вольт в конце цикла.

Какие выявились недостатки? Ясно, что все провода надо собрать в жгуты, это пока еще только стенд для ходовых испытаний. Цепь в первичной передаче весьма шумит, требует натяжителя-успокоителя, но скорее всего буду переделывать на зубчатый ремень. Нужна ручка газа – в планах сделать в виде курка, с концевиком, запитывающим якорь только в момент нажатия. И целого отдельного исследования требует возможность регулирования мотора током якоря — это второй канал управления двигателем. Да, у моего двигателя нет постоянных магнитов, зато есть электромагнит, индукцию которого мы можем менять в широких пределах. Преимущество ли это? Не знаю. Ведь якорь требует дополнительной электрической мощности 30-50 вт. Зато, не меняя передаточного числа механической трансмиссии, мы можем менять характеристику мотора в широчайших пределах. Повышение тока на якоре снижает обороты, но повышает крутящий момент, понижение же — наоборот, повышает обороты, но понижает момент. Может быть, получится оптимально настроить его под свою конфигурацию «железа»? Или как вариант вывести регулятор на руль и получить этакую электронную коробку передач – на разгоне и на подъемах повышать тягу, а на прямых участках и больших скоростях повышать обороты, таким образом выжимая из своей конфигурации максимум. У кого есть мысли, как можно всесторонне исследовать эту тему? Сейчас думаю над методологией.

Немного о зарядном устройстве. Моя батарея требует зарядного напряжения 54 в при токе до 3 ампер. Для зарядки был приобретен регулируемый повышающий DC-DC преобразователь – вход от 12 до 50 вольт, выход от 12 до 60.

му на вход подается 12 вольт выпрямленного напряжения от блока питания для светодиодных лент. Этот блок питания может выдавать до 12 ампер. Все собрано в корпусе из фанеры, сделанном на самодельном лазерном резаке, снабжено регуляторами тока и напряжения и вольтамперметром. В корпусе установлены два кулера – один работает на вход, другой на выход воздуха, таким образом, наиболее горячие части (радиаторы) обоих электронных блоков постоянно обдуваются. Зарядное устройство используется также для периодической подзарядки автомобильного аккумулятора. Весьма полезная в хозяйстве вещь получилась!

Доволен ли я результатом – более чем! Ведь при таких характеристиках удалось получить работоспособный аппарат с неплохими характеристиками с бюджетом меньше 10 000р!

Подобной компоновки я нигде на просторах интернета не встречал. Но она дает возможность каждому самодельщику за совсем небольшие деньги получить вполне неплохой электротранспорт, превосходящий по характеристикам, как мне кажется, многие серийные образцы, прикоснуться к этому увлекательному и, безусловно, прогрессивному направлению развития техники, получить радость творчества и незабываемое ощущение от езды на электротяге…

Делаем электровелосипед из стиральной машины

Сломанная стиралка не подлежит ремонту? Не беда. Главное, чтобы мотор был исправен. Чего только не делают из старых запчастей техники, но электровелосипед — это самоделка 21-го века. Если вас больше не устраивает стиральная машина, велосипед составит ей конкуренцию. Как собрать этот непростой механизм и на что обратить внимание?

Как закрепить двигатель от стиральной машины на велосипед?

Для проекта вам понадобится велосипед с прочной рамой и старая стиралка. Важно, чтобы двухколесный транспорт имел мощный каркас, ведь ему придется выдерживать не только седока, но и вес дополнительной конструкции.

Собрать самодельный велосипед непросто, поэтому понадобится полноценный набор инструментов, токарный и сверлильный станок, аппарат для сварки. В идеале — мастерская слесаря.

Чтобы передать крутящий момент от двигателя до колеса, понадобится приводной ремень. В общем, конструкция будет состоять из таких элементов:

  • большого и малого шкива;
  • ремня;
  • вала мотора;
  • велосипедной втулки.

К сожалению, большой шкив диаметром 22 см найти сложно, поэтому разберем, как изготовить деталь своими руками. Вот этапы роботы:

  1. Из стального листа толщиной не менее 2 мм вырежьте круг на станке.
  2. Чтобы закрепить элемент, на втулке заднего колеса проделайте отверстия между спицами. Точно такие же отверстия сделайте в заготовленном круге.
  3. Стальной круг отличается большим весом. Чтобы убрать хотя бы несколько килограммов, по краям будущего шкива проделайте отверстия большего диаметра.
  4. Чтобы доделать шкив, нужно приварить стальную полосу к его ребру. Возьмите полосу размером 20 х 4 мм. Постепенно приваривайте деталь, сгибая по ребру. Задача не из легких, но вы справитесь.
  5. Все оплошности и неровности поможет устранить токарный станок.

Вуаля! Большой шкив готов к установке. По желанию можете окрасить элемент в тон велосипеда. Закрепите самоделку на заднем колесе транспорта.

Работа с рамой

Конечно, не все так просто. Дело в том, что шкив упирается в раму велика, что не дает ему вращаться. Единственный выход — это подогнуть раму с учетом новых элементов.

Теперь нужно скомпоновать общую конструкцию с двигателем от стиральной машины. Важно рассчитать расстояние от мотора до большого шкива так, чтобы ремень натягивался оптимально. Что делаем:

  • К заднему багажнику привариваем стальные поперечные трубки с двух сторон. Это необходимо, чтобы укрепить конструкцию.
  • Нет багажника? Тогда сварите его из тех же трубок так, чтобы удобно закрепить мотор.

Рекомендация! Предварительно закрепите мотор с помощью деревянных досок, натяните ремень и посмотрите, как будет вращаться колесо. Только после этого устанавливайте стационарную конструкцию.

Окрасьте готовую раму и установите мотор. Закрепите заднее колесо с большим шкивом. Натяните ремень и прокрутите механизм. Если все хорошо держится, пора переходить к самой ответственной части — подключению.

Питание электродвигателя

Здесь перед мастерами встает дилемма: сможет ли мотор от стиралки работать на постоянном токе от аккумулятора, если в машинке он запускался от переменного напряжения в 220 Вольт? Оказывается, может, и даже лучше, чем на переменном.

Но появляется новая проблема. Какие аккумуляторы выбрать и где их закрепить? Ведь все детали займут довольно много места. Оптимальный выход — приобрести восемь аккумуляторов для мотоциклов, каждый из которых выдает по 12 Вольт. Итого получится 96 Вольт.

В нашем случае закрепить батареи пришлось на раме. Для этого необходимо было снова укрепить конструкцию, а также продумать отдельные крепежи для каждого аккумулятора. Вес электровелосипеда увеличился, но от этого никуда не деться.

Теперь нужно собрать модуль управления, чтобы регулировать обороты мотора и рост тока. Это под силу сделать тем, кто разбирается в электронике. Вот что понадобится:

  • импульсный преобразователь для понижения, рассчитанный на 32,5 кГц;
  • микросхема типа IR2127S;
  • микроконтроллер ATtiny26;
  • измерительный и переменный резисторы;
  • преобразователь DC-DC P6AU-1215ELF;
  • три диода 10CTQ150;
  • корпус из пластика;
  • автомат 6А;
  • три транзистора IRFB33N15D;
  • диоды красного и зеленого цвета;
  • зарядка от телефона;
  • радиатор от платы компьютера.

Готовый блок важно защитить от влаги и повреждений, поэтому поместите его в пластиковый корпус, а снизу закрепите радиатор.

Как запустить электровелосипед из стиральной машины? Нажмите на «газ» на руле. Вы заметите, как мотор начинает работать и вращать ремень. При этом на плате загорится зеленый диод. При недостатке энергии блок просигнализирует загоранием красного диода. Это значит, что пора крутить педали.

Итак, работа окончена. Испытания доказали, что самодельный транспорт способен проехать на скорости 25 км/ч до 19 км на одном заряде. Максимальный разгон велосипеда составляет 30–35 км/ч по ровной дороге. Конечно, при вращении педалей скорость может возрасти до 50 км/ч, но батареи при этом садятся быстрее.

Пример самодельного электровелосипеда показан на видео: